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Aspecto da estação - outubro de 2016. Obras de reforma e restauração em andamento

Unidade Avançada Comunitária da Guarda Civil Municipal em funcionamento na antiga cabine. Segurança à população e preservação do patrimônio

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

         

Palestra reuniu mais de cem pessoas na estação de Iperó em 20 de junho de 2015

Preservação do patrimônio é papel de toda a população

Assista no Youtube: Parte 1 / Parte 2 / Parte 3 / Parte 4 / Parte 5

 

“A retomada da estação de Iperó é um ato de amor, coragem e cidadania. Existem mil heróis que construíram uma história linda. Hoje os seus herdeiros, filhos orgulhosos de coragem semelhante aos seus ancestrais, retomam com garra e determinação a história de seus pais e avós.” (Júlio Barros)

 

“Uma cidade que tem uma locomotiva no seu brasão não pode abandonar sua estação.” (Ralph Menucci Giesbrecht)

 

Estação de Iperó - 89 anos de história

(1928-2017)

 

Texto/pesquisa: Hugo Augusto Rodrigues

 

As ferrovias foram fundadas no Estado de São Paulo durante a segunda metade do século XIX. O objetivo era tornar viável o escoamento do café, principal atividade econômica desenvolvida naquela época. A Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), fundada em 1871, nasceu ligada inicialmente ao transporte de algodão. E devido aos baixos lucros gerados pelo produto, migrou para o café já nos primeiros anos de sua existência.

 

Com o aumento dos transportes de cargas e passageiros, a Sorocabana expandiu a malha ferroviária e precisou retificar diversos trechos do traçado original. Assim começa a história da estação de Iperó. O local ficou completamente abandonado durante anos e foi castigado pelo tempo e vandalismo. Ao lado do prédio, num dos maiores pátios do tronco da EFS (posterior FEPASA), um grande cemitério de vagões de carga e passageiros, exposto ao tempo, permaneceu ao longo de 35 anos.

 

Somente uma mobilização local poderia mudar esse contexto. Em Iperó, a situação de abandono se agravou após a privatização da empresa Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) no fim da década de 1990. Ralph Mennucci Giesbrecht, autor do site Estações Ferroviárias e pesquisador sobre as ferrovias brasileiras, diz que a América Latina Logística (ALL) - concessionária do trecho que corta o município - pouco “se lixa” para o local, pois a estação não lhe serve para nada. Para Giesbrecht, a cidade e a prefeitura são as únicas que podem recuperar o local, mas é comum cidades como Iperó, que nasceram da ferrovia, abandonarem e até mesmo demolirem a estação. “Muita gente acha que ‘prédio velho é estorvo’ e que a ferrovia é anacrônica. Mal sabem que se a ferrovia fechar, o Brasil vai ao caos.”

 

Remodelação e duplicação do traçado: nasce "Santo Antonio novo" (Iperó)

 

A ferrovia inaugurou a estação de Bacaetava em agosto de 1880 e seguiu rumo ao oeste paulista. Pelo traçado original, os trilhos atravessavam o rio Sorocaba e passavam pelo bairro de Santo Antonio (conhecido desde o fim do século XVIII, hoje chamado “Santo Antonio velho”) antes de chegarem a Boituva.

 

Em Santo Antonio, “do lado de lá do rio” (margem direita), foi construída uma pequena estação (inaugurada entre o início da década de 1880 e o fim da década de 1890) que funcionou até dezembro de 1928. Concluída a duplicação e a retificação do traçado, inaugurou-se a atual estação no lugar que passou a ser chamado de “Santo Antonio novo” (Relatório da Sorocabana - 1928) ou “Santo Antonio da Sorocabana”.

 

O projeto original de remodelação do traçado foi apresentado pela diretoria da EFS ao governo do Estado em 14 de agosto de 1924 e não previa a duplicação até Santo Antonio. Mas a linha antiga entre São Paulo e Boituva estava com a capacidade de tráfego esgotada. Já não era possível aumentar o número de trens e nem a tonelagem das composições. Após os estudos realizados no fim daquele ano, o projeto foi alterado conforme descreve o Relatório da Sorocabana de 1926: “Para se obter eficiente aumento da capacidade de tráfego da estrada, essa duplicação deverá ser estendida até o ponto de encontro do ramal de Itararé. Esses estudos mostram também a conveniência de ser esse encontro deslocado da estação de Boituva para a de Santo Antonio, transferindo ela própria [a estação] para a margem esquerda do rio, num ponto situado a 35,249 km da estação de Sorocaba, de modo a encurtar e melhorar o traçado até Tatuí.”

 

No atual terrítório de Iperó (à época pertencente a Campo Largo - hoje Araçoiaba da Serra) foram negociados 20 terrenos para a construção do novo traçado, compreendendo o trecho entre Bacaetava até a estação nova de Santo Antonio (Iperó) e daí no sentindo tronco até o rio Sorocaba e ramal de Itararé até o rio Sarapuí:

 

20 - José Bertolaccini (saída de Bacaetava)

21 - Ricardo Piccinato e irmãos

22 - Ezequiel Ribeiro

23 - Benedicto Fragoso

24 - Deolindo Baptista dos Santos

25 - Emília Antunes Gonçalves

26 - João Antunes Gonçalves

27 - Antonio Antunes

28 - Marcílio Antunes

29 - Paulo Antunes Moreira (início do pátio)

30 - Rita Maria e filhos (pátio/estação)

31 - Victorino Antunes (pátio)

32 - Bento Antunes (pátio/Depósito/vila)

33 - Joaquim Sarú (pátio/Depósito/vila)

34 - João Caetano (pátio/Depósito/vila)

35 - Benedicto Rosa (saída do pátio, sentido tronco até rio Sorocaba)

36 - Manoel Elias Caetano (saída do pátio, sentido ramal)

37 - Paulo Antunes Moreira

38 - Samuel Domingues dos Santos

39 - Serafim Gadelha (divisa - rio Sarapuí)

 

A família de Rita Maria Motta de Almeida (viúva de Porphírio José de Almeida) negociou o maior terreno (216 mil metros quadrados) junto à ferrovia, em 1926, sendo justamente a área onde foi construída a estação e quase todo o pátio. Era a área onde ela e a família moravam. Por isso, na relação dos terrenos desapropriados, anexa ao decreto de agosto de 1926, consta a seguinte observação: "Área necessária para a esplanada da nova estação de Santo Antonio. Precisamos reconstruir os prédios demolidos e abastecê-los de água, visto como o seu terreno ficou desprovido da água existente atualmente."

 

Foram projetadas novas esplanadas para as estações de Lopes de Oliveira, Ipanema e Bacaetava, além de alargamento nos pátios de George Oetterer e Santo Antonio, conforme o Relatório da Sorocabana de 1926: “Santo Antonio foi projetada em proporções bastante amplas para comportar, como futura estação de entroncamento, todo o grande movimento de concentração e formação de trens. Ficam suprimidas as estações de Coronel Mursa (desnecessária pela redução de distância entre Ipanema e Bacaetava) e Americana (transferida para local não muito distante, a 12,176 km da nova estação de Santo Antonio).”

 

As obras realizadas pela Sorocabana, que promoveram a remodelação e a duplicação da linha tronco, criaram a possibilidade de o novo leito suportar um movimento maior. As empresas responsáveis por essas obras foram a Moraes Barros Filho & Cia, Penteado Maciel & Zózimo, Bucchianeri & Berti, Oscar Guimarães, Álvaro A. Barrozo, Augusto Ramos e João Zeferino Vellozo. Com o contrato formalizado em 16 de janeiro de 1926, o trecho entre São Paulo e Santo Antonio foi dividido em três partes: São Paulo a Domingos de Moraes (9,221 km), Domingos de Moraes a Sorocaba (96,275 km) e Sorocaba a Santo Antonio (35,249 km).

 

A partir de 5 dezembro de 1928, com a inauguração da nova estação, o povoado passou a se movimentar e a se desenvolver juntamente com a ferrovia. A estação antiga (525 metros de altitude) ficou fora da linha. A nova (535 metros de altitude), bem maior, passou a abrigar a saída para o ramal de Itararé. Iperó conquistou importância no contexto ferroviário. Giesbrecht diz que esse ramal ainda é fundamental, pois é uma das duas únicas - e a mais próxima de São Paulo e Campinas - ligações com o sul do Brasil. O outro ramal começa em Ourinhos.

 

Em 1929, menos de seis meses após a liberação da nova linha para o tráfego, fortes temporais atingiram a região e atrapalharam o movimento de trens, provocando enchentes e deslizamentos em vários cortes e aterros da linha. A empresa chegou a reutilizar pequenos trechos da linha velha, para que o trânsito não ficasse completamente interrompido. A Sorocabana, conforme Relatório de 1929, montou um plano de ataque com o objetivo de reconstruir o trecho danificado pelos temporais e pela enchente. Entre o bairro de Inhaíba, em Sorocaba, e o povoado de Santo Antonio, ficou responsável o engenheiro Acrísio Paes Cruz - auxiliado pelo engenheiro Augusto Nunan -, que coordenou o trabalho de 265 homens. Esse trecho, segundo a empresa, foi um dos mais atingidos. No total, entre São Paulo e Santo Antonio foram empregados mais de 1000 trabalhadores para a reconstrução das áreas danificadas pelas fortes chuvas daquele ano.

 

Com a reconstrução desses trechos, a Sorocabana publicou em seu relatório anual algumas das obras realizadas em Santo Antonio naquele ano: adaptação da velha estação para dormitório do pessoal do tráfego e construção de uma casa de madeira para a turma 29; reparação do encanamento e pintura da caixa d’água; pintura da ponte sobre o rio Sarapuí; instalação de telefone na estação (provavelmente o primeiro telefone de Iperó); instalação de linha telegráfica; demolição da ponte antiga entre Bacaetava e Santo Antonio; construção de passagem inferior (Bacaetava); arrancamento da linha velha entre Coronel Mursa e Santo Antonio (velho); remodelação do pátio de Santo Antonio.

 

Romeu de Campos, pedreiro aposentado, chegou em Iperó quando o lugar ainda não tinha um nome definido. “Era dezembro de 1931. As pessoas chamavam o vilarejo de ‘Esplanada’, como um apelido devido às obras da ferrovia na área onde foi construída a estação. Minha família veio de Sarapuí, região de Itapetininga, em busca de melhores condições de vida. Meu pai, Benedito Aires de Campos, passou a trabalhar como carregador de malas na estação. Tinha apenas umas 40 famílias na vila”. A própria EFS construiu várias casas, durante a década de 1930, a fim de fixar residência para seus funcionários. “A vila foi feita aos poucos. Inicialmente, umas 15 casas, depois 20. As construções eram feitas conforme aumentava o movimento de trens”, lembra Campos.

 

 

Mapa da Real Fábrica de Ferro de Ipanema, desenhado pelo engenheiro Leandro Duprè em 1885,

detalha o local (Bacaetava) em que a ferrovia atravessava o rio Sorocaba para chegar a Boituva (traçado original)

(História da siderurgia em São Paulo - Jesuíno Felicíssimo Júnior)

 

Reconstituição do traçado antigo da ferrovia, mostrando o local onde ficava a ponte velha e a estação velha

(Google / Hugo Augusto Rodrigues)

 

Ponte ferroviária antiga, desmontada em 1929, que ligava Bacaetava ao bairro Santo Antonio "velho" (Boituva)

Hoje restam apenas os pilares e parte da estrutura de sustentação sobre o rio Sorocaba

(Edu Valente)

 

Ponte ferroviária antiga, desmontada em 1929, que ligava Bacaetava ao bairro Santo Antonio "velho" (Boituva)

Hoje restam apenas os pilares e parte da estrutura de sustentação sobre o rio Sorocaba

(Roberto Jorge Elias Rodrigues)

 

Aspecto do leito antigo da Sorocabana, após atravessar o rio Sorocaba em Bacaetava

(José Roberto Moraga Ramos)

 

Traçado antigo da Sorocabana perdido no meio do mato

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Traçado antigo da Sorocabana perdido no meio do mato

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Da estação Santo Antonio "velha" sobrou apenas a casa de turma da década de 1920 - 1998

(Ralph Menucci Giesbrecht)

 

Da estação Santo Antonio "velha" sobrou apenas a casa de turma da década de 1920 - 2005

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Casa de turma é o único prédio que restou das antigas construções - 2005

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Casa de turma é o único prédio que restou das antigas construções - 2015

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Poço que servia para abastecer as locomotivas

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

No antigo traçado ainda se encontra grande quantidade de pedras onde ficavam os trilhos

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

      

Decreto de 1926: desapropriação de terrenos para a retificação e duplicação do traçado da ferrovia

(Diário Oficial - Imprensa Oficial / Arquivo Público do Estado de São Paulo)

 

Decreto de 1926: relação dos terrenos (20 a 39) para a retificação e duplicação do traçado da ferrovia

(Arquivo Público do Estado de São Paulo)

 

Planta do pátio ferroviário de Iperó - área negociada com Rita Maria

(Arquivo Público do Estado de São Paulo)

 

            

Planta original da estação de Iperó (Santo Antonio) previa a construção do prédio central apenas

A foto ao lado, do início da década de 1930, retrata esse período da primitiva estação

(Arquivo Ralph Menucci Giebrescht - Cópia José Roberto Moraga Ramos)

 

A vila da Sorocabana em Iperó

 

"Em Iperó, as casas localizadas na esplanada da estação serviam diretamente aos empregados ligados ao setor de tráfego da ferrovia, como chefe de estação, telegrafistas, bilheteiros, conferentes, manobristas e pessoal da conservação da linha. Isso garantia a pontualidade dos serviços e o trabalho extra em casos de necessidade. Esse modelo proporcionava também a segurança do local, ao formar uma barreira física entre a cidade e os fundos da estação. A maioria das casas construídas na esplanada da estação é de alvenaria. A fim de racionalizar o espaço e economizar material empregado na construção, as casas são geminadas.

 

A Vila de Santo Antonio, como é denominada nos arquivos da EFS, possui características distintas da vila próxima à esplanada da estação. A vila construída em Iperó constitui-se de 66 casas geminadas de dois quartos, com área de 28,35 metros quadrados (cada) e quatro casas com 75 metros quadrados, com três quartos, que serviam aos encarregados e chefes do almoxarifado. A implantação da vila de forma ortogonal, com lotes irregulares ao fundo, aproveita o terreno resultado dos cortes e aterros realizados na implantação da linha. O sistema viário é simplificado, constituindo-se de três ruas de menor dimensão, caracterizando a hierarquização do sistema e sua interligação.

 

As casas não possuem ornamentação. As de dois quartos tem telhados de duas águas e cumeeiras paralelas à rua, como as casas coloniais. As casas de 3 quartos demonstram uma maior preocupação formal, com telhados de quatro águas e detalhes em argamassa na fachada, que distinguem o morador e mostram sua hierarquia dentro da ferrovia." (MULLER, 2006)

 

Aspecto de uma das casas construídas para os funcionários da Sorocabana no início da década de 1930

(Arquivo Elizeu Eid e Rosana de Campos Eid)

 

Aspecto de uma das casas construídas para os funcionários da Sorocabana no início da década de 1930

(Arquivo Luís Gustavo Lopes)

 

Casas construídas para os funcionários da Sorocabana no início da década de 1930

(Arquivo Luís Gustavo Lopes)

 

Casas da Sorocabana na Vila do Depósito - década de 1940

(Dinho Vianna - Arquivo Wilson Alves)

 

Casas da Sorocabana na Vila do Depósito - década de 1940

(Dinho Vianna - Arquivo Wilson Alves)

 

Casas da Sorocabana na Vila do Depósito - década de 1940

Ao fundo o Depósito em funcionamento

(Dinho Vianna - Arquivo Wilson Alves)

 

O crescimento da Santo Antonio ferroviária

 

Para se ter ideia do rápido crescimento de “Santo Antonio novo”, basta vermos a quantidade de obras realizadas pela Sorocabana entre 1933 e 1936: construção de desvio para lenha; construção de 20 casas para empregados; instalação de luz nas casas novas para os empregados; construção de 20 casas para pessoal da tração; construção de um grupo de quatro casas turma; construção de cinco grupos de casas e pernoite do pessoal do transporte, construção de casa para chefe de Depósito; construção de cinco grupos de casas para o pessoal do tráfego; construção de 10 grupos de duas casas para a “4ª Divisão”; melhoramento da linha entre Santo Antonio e Rubião Júnior; substituição de trilhos na linha tronco entre Santo Antonio e Rubião Júnior; iluminação do lenheiro; construção de casa para pernoite; construção de armazéns; instalação e reforço no abastecimento de água; construção de um armazém de alvenaria; construção, remodelação e acréscimo da estação; construção de cobertura entre o armazém existente/projetado e a plataforma; construção de edifício para posto médico; construção de subestação; construção de uma balança para pesar vagões; construção de casa para mestre de linha; reparação nas casas números 14, 28, 32, 46; limpeza das casas números 10, 11, 17, 24, 29, 32; reparação no escritório do chefe do Depósito; reparação do telhado do Depósito de locomotivas; confecção de duas guaritas de madeiras para guarda-chaves; reparação da casa do feitor da turma 29; reparação nas casas da tração; reparação nos encanamentos das casas números 15, 21, 22, 24.

 

Juntamente com essas obras e o intenso movimento de trens, houve a necessidade de se modificar o pátio e construir novos desvios. Dessa forma, uma segunda cabine foi instalada com o objetivo de aumentar a segurança do local. A cabine 2 bloqueava o pátio novo, no sentido de Itararé, e foi inaugurada em 16 de junho de 1936. A cabine anterior já funcionava desde 30 de julho de 1934, sendo apenas reparada e pintada durante a realização dessas melhorias.

 

Com o desenvolvimento do povoado, a devoção ao santo padroeiro também aumentou. Durante anos, nas procissões de Santo Antonio, os trens paravam enquanto os devotos atravessavam a estação e o pátio levando os andores. A estação também era uma espécie de ponto de encontro, pois não existiam outros lugares para se divertir. Romeu de Campos lembra que ali era a praça de Santo Antonio. “As moças tinham o costume de ver o trem passar, na expectativa de encontrarem os futuros namorados e maridos”. Augusto Rodrigues Filho, ex-ferroviário, confirma a história. “As pessoas iam até a estação, porque como em Iperó acontecia a baldeação para Tatuí, o trem demorava mais. O cinema era próximo e antes de começar o filme ficávamos paquerando”.

 

No fim de 1943, quando houve a mudança do nome de Santo Antonio para Iperó, a Sorocabana não mudou imediatamente o nome da estação. Uma comissão geográfica descobriu a existência de outra Santo Antonio e havia um decreto federal que proibia a existência de duas localidades com o mesmo nome. Mesmo sendo oficializado o nome Iperó, a estação continuou sendo "Santo Antonio". Somente a partir de 5 de julho de 1949 (mais de cinco anos depois) houve a alteração do nome da estação. Mas a placa com o nome "SANTO ANTONIO" continua até hoje na entrada do saguão da antiga bilheteria. Muitas histórias daquela época permanecem vivas nas lembranças dos moradores.

 

Operários trabalhando no entorno da cabine

A estação, ao lado esquerdo, ainda não possuía a cobertura metálica da plataforma

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Operários trabalhando no entorno da cabine

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Operários trabalhando no entorno da cabine

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Cabine de Iperó

(Arquivo Elizeu Eid e Rosana de Campos Eid)

 

Cabine de Iperó, inaugurada em 30 de julho de 1934, onde eram efetuadas todas as mudanças de linha no pátio local

Na fachada havia a inscrição "SANTO ANTONIO - CABINA"

(Arquivo Thomas Corrêa)

 

Cabine de Iperó, inaugurada em 30 de julho de 1934, onde eram efetuadas todas as mudanças de linha no pátio local

Na fachada havia a inscrição "SANTO ANTONIO - CABINA"

(Arquivo Luís Gustavo Lopes)

 

Cabine de Iperó e a estação ao fundo

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Cabine de Iperó e o "escadão" ao fundo

(Arquivo Wilson Alves)

 

Procissão de Santo Antonio descendo o escadão e atravessando o pátio - 1964

"A imensa procissão de Santo Antonio, quando atravessava a estação e parava o movimento dos trens,

era uma das coisas mais espetaculares que existia aqui em Iperó" - Arlindo Bignardi

(Arquivo Cacilda Benedita Ferreira Gomes)

 

Interior da cabine - 1941

(Revista Ilustração Brasileira)

 

Interior da cabine - à direita, Raul Guazzelli

(Arquivo Luís Gustavo Lopes)

 

Interior da cabine - Dírcio Bosco e Dimas de Campos

(Luiz Simonetti - Arquivo Daniel Gentili)

 

Interior da cabine - Dimas de Campos

(Luiz Simonetti - Arquivo Daniel Gentili)

 

 

Funcionários em frente à cabine

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Os "causos"

 

Durante a Segunda Guerra Mundial, a população sofreu com o racionamento de produtos, principalmente comida. Os vagões com alimentos eram fortemente vigiados. “Óleo, açúcar, farinha de trigo: tudo era racionado. Quando acabou a guerra, precisávamos de salvo-conduto para andar de trem”, conta Romeu de Campos.

 

Em 1932, durante a Revolução Constitucionalista, os alimentos também foram racionados. Muitas pessoas saqueavam os trens que chegavam carregados. José Roberto Moraga Ramos, ex-ferroviário, diz que seu avô, Mário de Melo, era uma dessas pessoas. “À noite, ele e alguns amigos iam até o local onde estavam os vagões. Lá, faziam um furo no fundo do vagão (que na época era de madeira), retiravam a quantidade necessária de farinha ou açúcar e tampavam o furo novamente.”

 

Augusto Rodrigues Filho conta que, por volta de 1960, Iperó parou para ver o então governador Jânio Quadros, que passou pela cidade durante a campanha à Presidência da República. “Ele estava no restaurante do trem. Cabelão preto, terno escuro, bigodão, óculos, vassourinha na lapela, comendo umas fatias de pão com ovo frito e cumprimentando as pessoas.”

 

Anos depois, após o golpe militar, a "Polícia do Exército" patrulhava o local para evitar sabotagem nos trilhos. “Em 1964, por exemplo, os ferroviários entraram em greve. Os militares trabalharam como maquinistas para que a ferrovia não parasse. Nessa época, às 21h era iniciado o toque de recolher. Quem saísse nas ruas após o horário poderia ser acusado de subversão”, explica Rodrigues, que também falou sobre um dos acidentes mais graves ocorridos no pátio da estação. “Vi muitos acidentes, mas esse foi o pior. Um trem estava manobrando e foi atingido por um outro cargueiro que vinha de Sorocaba. Tentei retirar o maquinista, mas ele estava preso nas ferragens. As mãos dele tremiam e o sangue pingava. Não pude fazer nada. Tentei levantar a cabeça dele e foi aí que vi vários furos em sua testa.”

 

O movimento na estação de Iperó sempre foi muito grande. Isso é confirmado pelo fato de que em 1967, mesmo com a ferrovia em decadência, desembarcaram 164 mil passageiros e embarcaram 204 mil passageiros na estação local. Dois anos antes, quando se tornou município autônomo, Iperó incorporou em seu brasão a figura de uma ferrovia com o trem, resgatando suas origens. Mas, desde o fim da década de 1970, conforme diminuíram os investimentos no setor ferroviário, Iperó passou a incentivar a vinda de indústrias ao município, o que mudou o perfil da economia local. A Estrada de Ferro Sorocabana e a Fepasa ficaram nas lembranças.

 

Logotipo da Estrada de Ferro Sorocabana

 

Apesar de retratar a construção da Mairinque-Santos, a fotografia mostra bem a forma de execução dos serviços

Em Iperó, provavelmente foram utlizadas carroças como essas para carregar os volumes

de terra e pedras retiradas dos cortes, além de transportar terra para a construção dos aterros

(Relatório da Sorocabana - 1928)

 

Retirada de barreira caída na linha após as fortes chuvas de 1929

Região próxima a George Oetterer

(Relatório da Sorocabana - 1929)

 

Supostamente, este seria o pátio da estação de Iperó na década de 1920

Como a linha nova da Sorocabana (que passa por Iperó) foi finalizada somente em 1928,

há controvérsias sobre o local exato onde foi tirada essa fotografia

(Arquivo César Sacco)

 

Trem blindado utilizado durante a Revolução Constitucionalista de 1932

Provavelmente passou por Iperó, dirigindo-se às frentes de batalha no sul do Estado de São Paulo

(Lembrança do trem de ferro)

 

Locomotiva a vapor, possivelmente próxima a Iperó, década de 1940

 

Quando esta foto tirada, a estação ainda era "SANTO ANTONIO", mas o nome do distrito já era Iperó - 1946

(Arquivo Izildinha Domingues dos Santos)

 

Numa época em que a navegabilidade aérea não contava com quase nenhum recurso,

foi importante a participação dos municípios, que pintavam o nome da cidade sobre o

telhado das estações ferroviárias e indicavam a direção do aeroporto mais próximo para orientar os aviões

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

"Escadão" - década de 1940

Nessa época já era feito de cimento. Mas há relatos de que, anteriormente, era feito de dormentes

(Arquivo Elizeu Eid e Rosana de Campos Eid)

 

"Escadão" - acesso à estação de Iperó

(Arquivo Gentil Pereira)

 

"Escadão" - acesso à estação de Iperó

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

"Escadão" - acesso à estação de Iperó

(Elisabeth Rodrigues)

 

Rua que liga o antigo armazém ao "escadão" e à estação de Iperó

(Luciane de Arruda Miranda Siviero)

 

Manutenção da linha férrea no trecho próximo à estação

(Arquivo Cacilda Benedita Ferreira Gomes)

 

Manutenção de sinalização no pátio de manobras

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Manutenção da rede de iluminação dos prédios da ferrovia

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Crianças em frente à estação - ao fundo, antigo vagão de passageiros feito em madeira

(Arquivo Elizeu Eid e Rosana de Campos Eid)

 

Funcionários em frente à estação

(Arquivo Elizeu Eid e Rosana de Campos Eid)

 

Funcionários em frente à estação

(Arquivo Elizeu Eid e Rosana de Campos Eid)

 

Funcionários em frente à estação

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Sizino Dias coordenou as

atividades no refeitório durante muitos anos.

Suas receitas fizeram história

(Arquivo Suenilda Dias)

 

Pátio e o antigo refeitório da Sorocabana

(Arquivo Odacir Peixoto)

 

Suenilda Dias (primeira à direita) e amigas - ao fundo a casa de força e o antigo refeitório da Sorocabana

(Arquivo Luís Gustavo Lopes)

 

Limpeza do pátio da estação - ao fundo a casa de força e o antigo refeitório da Sorocabana

(Arquivo Elizeu Eid e Rosana de Campos Eid)

 

Composição manobrando no pátio - 1946

(Arquivo Izildinha Domingues dos Santos)

 

Composição manobrando no pátio - 1946

(Arquivo Izildinha Domingues dos Santos)

 

Pátio, início da plataforma da estação e caixa d'água

Ao fundo a região onde hoje é o bairro Novo Horizonte

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Aspecto do pátio da estação - ao fundo a cabine da Sorocabana

(Arquivo Elizeu Eid e Rosana de Campos Eid)

 

Aspecto do pátio da estação - ao fundo a estação e a cabine

(Arquivo Cacilda Benedita Ferreira Gomes)

 

Aspecto do pátio da estação - ramal de Itararé, linha tronco e desvio para o Depósito

(Arquivo Cacilda Benedita Ferreira Gomes)

 

Aspecto do pátio da estação, casas da Sorocabana e centro da cidade - 1958

(Dinho Vianna - Arquivo Wilson Alves)

 

Aspecto do pátio da estação, casas da Sorocabana e centro da cidade - 1958

(Dinho Vianna - Arquivo Wilson Alves)

 

Jovens sobre gôndola de tijolos fabricados para as construções da Sorocabana

(Arquivo Elizeu Eid e Rosana de Campos Eid)

 

Armazém da Sorocabana em Iperó - prédio ao fundo

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

Ferroviários no armazém de Iperó. Em pé: José Bertolli, Joel Germano, -- , Zé "cachorro do mato" e Clementino Rosa

Agachados: Zé "Dominguinho", Zé Domingues, Gusto "Canaviá" e Bépe

(Arquivo Família Rodrigues)

 

Ferroviários no armazém em Iperó. Em pé: Chico "Padeiro", Zé Domingues, Clementino Rosa,

Gusto "Canaviá", Álvaro Brienza e Zé "Dominguinho". Agachado: Urciles Figueiredo

(Arquivo Família Rodrigues)

 

Festa ao lado do armazém de Iperó - década de 1940

(Arquivo Elizeu Eid e Rosana de Campos Eid)

 

Plataforma da estação - início da década de 1940

Ao fundo as casas da "Vila do Depósito"

(Arquivo Elizeu Eid e Rosana de Campos Eid)

 

Estação em 1942. O primeiro à esquerda é o fotógrafo Luiz Simonetti

(Luiz Simonetti - Arquivo Daniel Gentili)

 

Composição partindo em direção a Boituva

A surpresa da imagem: uma caixa d'água desse lado da estação também...

(Arquivo Leandro Guidini)

 

Jovens aguardando trem para Boituva (1947), em frente à "lendária" locomotiva 1011

Era uma das maiores locomotivas da Sorocabana

(Arquivo Geraldo Politani - Telo)

 

Pose para foto sobre as recém-inauguradas locomotivas elétricas - 1946

(Arquivo Izildinha Domingues dos Santos)

 

Cena típica: embarque e desembarque em Iperó - 1946

(Arquivo Izildinha Domingues dos Santos)

 

Pose para foto na estação de Iperó. Ao fundo a antiga cabine e parte das casas da Sorocabana - 1946

(Arquivo Izildinha Domingues dos Santos)

 

Funcionários da estação de Iperó - fim da década de 1940

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Pixe, Dito Galvão, Paulo Simão, Oliveira, Clodoaldo e Benedicto Peixoto Filho

(Arquivo Odacir Peixoto)

 

Comissão da Sorocabana em visita à estação - década de 1950

(Arquivo Eliana Gasparini Del Vigna)

 

Comissão da Sorocabana em visita à estação

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

Estação em 1957 - ao fundo o Depósito e as casas da Sorocabana

(Dinho Vianna - Arquivo Wilson Alves)

 

Locomotiva a vapor ao lado da estação - 1959

(Arquivo Alberto Del Bianco)

 

Locomotiva a vapor ao lado da estação - 1959

(Arquivo José David de Castro)

 

Locomotiva a vapor ao lado da estação - década de 1960

(Luiz Simonetti - Arquivo Daniel Gentili)

 

Locomotiva a vapor em Iperó

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Acidente com locomotiva a vapor em Iperó

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Possivelmente seja o acidente ocorrido em 1947, quando uma composição

veio sem freios de Boituva para Iperó e houve o descarrilamento ao lado da estação

(Arquivo Liráucio Zovaro)

 

Acidente em Iperó - 1953

(Arquivo Eliana Gasparini Del Vigna)

 

Acidente em Iperó

 

Acidente em Iperó - locomotiva sendo levantada pelo guindaste da Sorocabana

 

Acidente em Iperó - locomotiva sendo levantada pelo guindaste da Sorocabana

 

Acidente ao lado da estação no início da década de 1970

A composição tracionada pela "Minissaia" (esquerda) não respeitou o sinal vermelho no pátio

e chocou-se com a composição tracionada pela "Loba" (direita)

(Arquivo Jurandir Ramalhão)

 

Composição P-1 estacionada em Iperó

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

Composição P-1 estacionada em Iperó

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

Composição P-1 estacionada em Iperó

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

Composição P-1 estacionada em Iperó

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

Locomotivas estacionadas no pátio de Iperó

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

Locomotivas estacionadas no pátio de Iperó

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

TUE Toshiba com destino a Iperó - 1962

("Cruzeiro do Sul" - Arquivo Eric Mantuan)

 

Estação em 1962

(Luiz Simonetti - Arquivo Daniel Gentili)

 

Estação em 1962

(Luiz Simonetti - Arquivo Daniel Gentili)

 

Na estação, Zé Borba e as máquinas de fazer pipoca - década de 1960

(Luiz Simonetti - Arquivo Daniel Gentili)

 

Na estação, Zé Borba e as máquinas de fazer pipoca - década de 1960

(Luiz Simonetti - Arquivo Daniel Gentili)

 

Carteirinha utilizada nas viagens de trem / "Pessoa da família de empregado" - década de 1960

(Arquivo Hugo Augusto Rodrigues)

 

         

Aspecto do pátio - 1976

(Adalberto Benites)

 

         

Cartela de "Passe livre" utilizada por familiares dos ferroviários

(Arquivo Carlos Feliciano)

 

Uma das guaritas dos "guarda-chaves" no pátio de Iperó

(Stênio Andrade Gimenez)

 

Auto de linha: veículo utilizado pelos funcionários de manutenção da via férrea - fim da década de 1980

(Arquivo Gentil Pereira)

 

Composição manobrando ao lado da estação - fim da década de 1980

(Arquivo Gentil Pereira)

 

Nova ponte ferroviária sobre o rio Sorocaba, construída no fim da década de 1920

(Arquivo Hugo Augusto Rodrigues)

 

Nova ponte ferroviária sobre o rio Sorocaba, construída no fim da década de 1920

(Júlio Ferraz)

 

Aspecto da estrutura da ponte

(Luiz Guilherme Nóbrega)

 

Trilhos em direção a Boituva e ao fundo a ponte

(Luiz Guilherme Nóbrega)

 

Interior da cabine nova, construída em anexo ao prédio da estação no início da década de 1960

(Arquivo Gentil Pereira)

 

Interior da cabine nova, construída em anexo ao prédio da estação no início da década de 1960

Saem as alavancas e cabos de aço; entram os comandos elétricos

(Arquivo Gentil Pereira)

 

Aspecto do painel em funcionamento - no alto, o esquema das linhas do pátio

DVD – Fepasa/Locomotivas elétricas – bitola métrica (Imagens: Stênio Andrade Gimenez)

 

Aspecto do painel em funcionamento - luz indicando composição numa das linhas do pátio

DVD – Fepasa/Locomotivas elétricas – bitola métrica (Imagens: Stênio Andrade Gimenez)

 

Painel desativado e abandonado - 2005

DVD – Fepasa/Locomotivas elétricas – bitola métrica (Imagens: Stênio Andrade Gimenez)

 

Painel desativado e abandonado - 2005

DVD – Fepasa/Locomotivas elétricas – bitola métrica (Imagens: Stênio Andrade Gimenez)

 

Aspecto da estação - 1988

(Antonio Donato)

 

Aspecto geral da estação - início da década de 1990

(Arquivo Hugo Augusto Rodrigues)

 

Aspecto geral da estação - início da década de 1990

(Arquivo Hugo Augusto Rodrigues)

 

Aspecto da estação no início da década de 1990 - cobertura ainda não estava danificada

(Kelso Médici)

 

Aspecto do pátio e estação no início da década de 1990- cobertura ainda não estava danificada

(José Roberto Moraga Ramos)

 

Aspecto do pátio, com locomotivas elétricas manobrando - década de 1990

(José Roberto Moraga Ramos)

 

Aspecto da estação no fim da década de 1990- cobertura ainda não estava danificada

(José Roberto Moraga Ramos)

 

Aspecto da estação no fim da década de 1990 - cobertura ainda não estava danificada

(José Roberto Moraga Ramos)

 

Interior de uma das salas da estação - fim da década de 1990

(José Roberto Moraga Ramos)

 

Equipamento danificado após receber descarga elétrica durante um temporal

(Arquivo Gentil Pereira)

 

Equipe de sinalização: Toninho, Gentil, Carlos e João

(Arquivo Gentil Pereira)

 

Trem PS-6 chegando em Iperó - 1976

(Arquivo Saulo Melillo)

 

Cargueiro chegando à estação de Iperó - fim da década de 1980

(Arquivo Gentil Pereira)

 

Cargueiro chegando à estação de Iperó - início da década de 1990

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

Cargueiro chegando à estação de Iperó - início da década de 1990

(Arquivo Saulo Melillo)

 

Trem de passageiros chegando em Iperó - locomotiva elétrica "LOBA"

(José Roberto Moraga Ramos)

 

Trem de passageiros chegando em Iperó - locomotiva elétrica "LOBA"

(José Roberto Moraga Ramos)

 

Trem partindo da estação de Iperó - locomotiva elétrica "LOBA"

(Carlos Guerreta)

 

Trem PS-1 partindo de Iperó - 1995

(Carlos Roberto de Almeida)

 

Composição de passageiros partindo da estação de Iperó

(Stênio Andrade Gimenez)

 

Passageiros aguardam o trem na estação de Iperó - 1996

(Youtube)

 

Locomotiva manobrando ao lado da estação

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Vista aérea do pátio e estação - início da década de 1990

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

Vista aérea do pátio e estação - início da década de 1990

(Arquivo José Roberto Moraga Ramos)

 

Vista geral da estação e pátio 2006

(Victor Moraga Ramos)

 

Imagem de satélite mostra a estação e o pátio de manobras - 2007

(Google)

 

Aspecto do pátio com centenas de vagões abandonados - 2007

DVD – Trens em Iperó (Revista Trens & Ferrovias)

 

Aspecto do pátio com centenas de vagões abandonados - 2007

DVD – Trens em Iperó (Revista Trens & Ferrovias)

 

Paulo Berduega, figura folclórica de Iperó, em passagem pela estação ferroviária

(Anselmo Del Vigna)

 

Aspecto da estação e pátio - maio de 2009

(Tiago Amato)

 

Aspecto da estação e pátio- fevereiro de 2010

(Tiago Amato)

 

Aspecto da estação - fevereiro de 2010

(Fábia Fuzeti)

 

Aspecto da estação após a fase de recuperação do revestimento e pintura - 2011

(Mateus Namikawa)

 

Apresentação de Natal da Banda Marcial de Iperó, na plataforma da estação, após a conclusão das primeiras fases da restauração - 2011

(Mateus Namikawa)

 

Aspecto da estação e pátio - agosto de 2013

(Luiz Guilherme Nóbrega)

 

Aspecto da estação e pátio - outubro de 2013

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Aspecto da estação e pátio - novembro de 2013

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Aspecto da estação e pátio - março de 2014

(Victor Moraga Ramos)

 

Aspecto da estação e pátio - março de 2014

(Victor Moraga Ramos)

 

Aspecto da estação - fevereiro de 2015

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Aspecto da estação - fevereiro de 2015

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Aspecto da estação e pátio - fevereiro de 2015

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Aspecto da estação e pátio - abril de 2015 (retomada das obras)

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Aspecto da estação e pátio - maio de 2015 (retomada das obras)

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

         

Aspecto da estação e pátio - junho de 2015 (retomada das obras)

(Vanderlei Polizeli)

 

Letreiro "Iperó" pintado no telhado - setembro de 2016

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

Aspecto da estação e pátio - outubro de 2016

(Hugo Augusto Rodrigues)

 

"TRILHOS - vida, morte e tempo" - 2015

Filmado na estação de Iperó

(Youtube)

 

Através do olhar, é como se ela pudesse relembrar o passado, os anos de glória da ferrovia

De alguma forma, a imagem nos passa a mensagem de que "nem tudo está perdido"

Há o saudosismo, mas há também a esperança de ver as ferrovias funcionando a toda capacidade novamente

(Adriano Martins)

 

 

“...a cidade sonha em ver a recuperação do complexo ferroviário e o uso para atividades que envolvam toda a comunidade. A revitalização daquela imensa área tem um significado muito importante: será a possibilidade de preservar o espaço que durante várias décadas foi tão importante para a cidade. Os poucos trens que ainda passam por Iperó devem ajudar as novas gerações a cultivar o respeito à memória dos ferroviários que ali dedicaram grande parte das suas vidas. E a “Guerra dos Vagões” nunca será esquecida, pois foi travada com o objetivo trazer o orgulho e a dignidade de volta aos iperoenses.” (Hugo Augusto Rodrigues)

 

 

Os dados disponíveis no site podem ser utilizados, desde que não sejam omitidos os créditos das imagens e dos textos.

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